Un, deux ou… zéro métro ?

Publié le 27/09/2021

Une consultation est engagée quant au devenir du plan métro de la métropole de Lyon. Quatre lignes sont soumises au débat par le Sytral : les prolongements des métros A, B et D ainsi qu’une nouvelle ligne E. 

Après vingt ans de quasi-pause (seulement deux nouvelles stations, la Soie et gare d’Oullins) et avant le prolongement effectif de la ligne B jusqu’à Saint-Genis Laval (2023), une nouvelle impulsion sera-t-elle donnée au plan du métro lyonnais ? C’est l’enjeu de la consultation engagée par le Sytral jusqu’au 15 décembre. Une décision est annoncée pour le printemps 2022. Quatre lignes sont soumises à débats : le prolongement du métro A jusque Meyzieu, celui du métro B jusque Rillieux, celui du métro D jusqu’à la Duchère et une nouvelle ligne E (Tassin/Bellecour ou Tassin/Part-Dieu).

Il faudra choisir

« Faut-il de nouveaux projets ? », a lancé le président du Sytral, Bruno Bernard, lors de la première réunion publique, mardi dernier. « On a la certitude qu’on ne pourra pas financer les quatre lignes dans les 15 ou 20 ans qui viennent », a prévenu Jean-Charles Kohlhaas, président délégué du Sytral. « Nous pourrions être plus ambitieux si on avait un accompagnement de l’Etat plus efficace », a objecté Philippe Cochet, maire de Caluire (LR). Les uns et les autres relèvent les 1,5 milliard promis par le président Macron à Marseille.

Au moment du choix, plusieurs critères entrent en ligne de compte, parmi lesquels le coût, le trafic envisagé, le report modal d’automobilistes qui abandonnent leur voiture et le potentiel d’habitat futur aux abords des stations. « C’est un moyen de transport lourd pour les zones très denses », a recadré Jean-Charles Kohlhaas. Bruno Bernard a rappelé que les métros avaient parfois été prolongés dans la perspective de projets futurs, comme Gerland ou Carré de Soie. Tassin, Décines et Caluire sont prévenues : si elles veulent leur métro, elles devront bâtir. Bruno Bernard a aussi souligné « l’enjeu social » constitué par des gens dépourvus de véhicules (un tiers des foyers de la métropole, selon Jean-Charles Kohlhaas). C’est dans ce contexte qu’il faut comprendre le prolongement du métro D à la Duchère, projet qui n’était pas dans les cartons du Sytral jusque là.

Avantages et difficultés des projets

Les avantages et inconvénients de chaque projet ont été détaillés. Le métro A dessert une zone à fort potentiel démographique, le Groupama Stadium et le Grand Montout et offre des perspectives de connexion avec les bus du Nord Isère. Mais le secteur bénéficie déjà de la desserte de T3 (même si sa saturation à moyen terme a été évoquée). Le métro B traverse une zone dense à Villeurbanne puis dessert un plateau nord au fort potentiel démographique, avec des activités économiques à Périca et Sermenaz. Le métro desservirait aussi  la gare de Sathonay/Rillieux, mais les difficultés techniques sont considérables, avec le passage sous le métro A à Charpennes, la traversée sous le Rhône et la pente de la colline. Le métro D desservirait une part du secteur de l’Industrie et le plateau de la Duchère, parachevant son renouvellement urbain ; mais le complexe de la gare de Vaise est déjà bien engorgé et le tracé accuse un dénivelé. Le métro E desservirait  enfin une zone mal couverte par les TCL où les perspectives d’amélioration en surface sont faibles compte tenu de l’étroitesse des rues. Le métro se connecterait au réseau du tram-train de l’ouest lyonnais à Alaï ou la gare d’Ecully (au centre-ville de Tassin) – un horizon nouveau par rapport à la concertation de 2019. Mais les contraintes techniques sont aussi là : pente de la colline et secteur de la Part-Dieu encombré de réseaux (Jean-Charles Kohlhaas se préoccupe aussi de l’état de la nappe phréatique).

Le prolongement du métro B plus cher que le métro E

Au vu des premières études réalisées par le Sytral, le métro D est le moins cher des projets mais celui qui embarque le moins de voyageurs et d’ex-automobilistes. A l’inverse le métro B est le plus cher mais offre un niveau de service largement supérieur. Moins cependant que le métro E jusque Part-Dieu, un peu moins onéreux, qui capterait encore plus de voyageurs. Au jeu des comparaisons, le métro A n’offre pas un compromis optimal.

Nombre de stations Coût Trafic envisagé et report modal
Métro A vers Meyzieu 4 à 6 1,6 à 1,7 milliard 48 à 49 000 voyages/jour

18 à 21000 automobilistes captés

Métro B vers Rillieux 8 à 10 2,2 à 2,7 milliards 62 à 81 000 voyages/jour

26 à 28000 automobilistes captés

Métro D vers Duchère 2 à 3 1 à 1,2 milliard 33 à 47 000 voyages/jour

5 à 6000 automobilistes captés

Métro E vers Tassin 6 à 8 1,5 à 2 milliards (si arrivée sur Part-Dieu) 64 000 voyages/jour (102 000 si terminus à Part-Dieu)

15000 automobilistes captés (28000 si terminus à Part-Dieu)

 

Des alternatives ?

La consultation sera l’occasion de présenter aussi des alternatives aux options envisagées, comme « des solutions un peu moins souterraines », dixit Jean-Charles Kohlhaas. Par exemple « un métro léger aérien » sur le boulevard Stalingrad de Charpennes à Caluire (projet ligne B). Dans la même veine, un participant a proposé « un tram souterrain jusqu’à Trion » avec ensuite trois branches en surface vers l’ouest lyonnais. La Duchère pourrait bénéficier d’un tramway ou bus à haut niveau de service, dans le cadre du projet de ligne centre ouest, a soufflé Bruno Bernard.

Les ateliers :

Métro A : lundi 18 octobre, 18h30

Métro B : lundi 11 octobre, 18h30

Métro D : jeudi 28 octobre, 18h30

Métro E : mercredi 20 octobre 18h30

Une conférence de mi-parcours : mercredi 10 novembre 18h30

Bruno Bernard

Le Sytral veut-il vraiment un métro ? 

« Faut-il de nouveaux projets ? », a lancé le président du Sytral, Bruno Bernard, lors de la première réunion publique, mardi dernier. Un questionnement qui interpelle : dans  l’entretien qu’il nous avait accordé en décembre 2020, il affirmait : « fin 2021, nous déciderons de lancer un ou deux projets en fonction de nos finances ». Pressé par un internaute de dire s’il s’engageait à réaliser au moins un projet, l’élu a éludé : « On peut en faire aucun, un ou deux ». Le président du Sytral insiste sur la nécessité d’une « vision partagée » des élus et des populations pour concrétiser un projet couteux et de long terme. Une condition qui pourrait ne pas être remplie, tant les maires et les habitants vont s’employer chacun à promouvoir leur destination. Une chose qui ne va pas pour déplaire à Bruno Bernard : les maires en compétition sont tous de droite, estampillés LR. S’ils venaient à s’écharper, le Sytral pourrait-il renoncer à réaliser une nouvelle ligne ? « Notre objectif n’est pas de mettre en concurrence les territoires mais d’avoir une vision métropolitaine », s’est défendu Jean-Charles Kohlhaas.

Commentaires

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Commentaires sur Un, deux ou… zéro métro ?

  • romain69 dit :

    le plus utile aux habitant ca serai le projet de la ligne E pour enfin desservir l’ouest lyonnais jusqu’a alai et enfin moins de voitures dans l’ouest qui est bien plein deja et pas bien possible de mettre de tram dans l’ouest

    au lieu du projet de rilleux ils devrai plutot remplacer la ligne bus du C2 par un tram jusqu’a la rocade et charpenne
    et a decines il faudrait mieux ameliorer la desserte du T7 et T3 et prolonger le T7 vers de la soie a la part dieu et cordelier et saint paul a la place du TRACEE DU C3

  • Bernard G dit :

    Article « Un, deux ou… zéro métro ? »

    Des alternatives ? OUI.

    Prenons par exemple les lignes E et B telles que présentées sur le schéma en haut d’article,
    et imaginons une liaison souterraine entre le tunnel ME arrivant d’Alaï à Part Dieu Pompidou/Villette
    et le tunnel partant des Charpennes vers le nord. Un kilomètre et demi.
    On passe plus ou moins sous la rue Bellecombe, en creusant au tunnelier.

    Il est possible que cette liaison soit plus simple à réaliser – et moins coûteuse – que reprendre complètement la station Charpennes pour prolonger le métro B, et elle n’entraîne pas d’interruption de trafic des métros A et B.

    Mais le total de la ligne ouest + nord coûte entre 4,2 et 4,7 milliards, encore bien trop chère, le Sytral ne la fera pas (Rappel : ce sont les Grands Lyonnais qui payeront, pas l’Etat ou l’Europe).

    Solution pour rabaisser le coût total (de moitié ou mieux) et diminuer les délais : on ne fait pas entièrement souterrain :
    Le plus vite possible, près de Trion et au Tonkin, la ligne sort du sol, roule en surface, peut croiser des rues en passages à niveau, .

    Comme suggéré par un participant, elle peut avoir 3 branches en surface vers l’ouest.
    Et franchir le Rhône sur un pont à Saint-Clair, puis avoir 2 branches, vers Rillieux et vers Neuville.

    Pour cela, elle ne peut pas, elle ne doit pas être un métro sur pneu.
    Elle se rapproche plutôt d’un tramway rapide genre T3, avec des rames plus grandes pour ne pas saturer trop rapidement. Et qui pourrait ensuite rouler sur les rails du tram-train ouest lyonnais et sur la ligne de Trévoux.

    Enfin, s’il faut encore réduire les coûts, économiser les thunes, la ligne de l’ouest sortira de terre vers le bas de Choulans, puis rejoindra Perrache et Place Jean Macé en surface le long des voies SNCF.
    Les voyageurs pourront rallier Charpennes et la ligne du nord par le métro A ou le métro B, au choix.

  • Bernard G dit :

    Article « Un, deux, ou … zéro métro » :
    .
    NORD : Tramway rapide au départ des Charpennes vers Caluire, Sathonay et Rillieux (souterrain juste sous Montessuy)

    OUEST : Un tramway au départ de Jean Macé, vers Perrache, le plateau du 5ème avec 3 branches : vers Alaï / Craponne, vers Tassin, et vers Sainte Foy (souterrain juste entre Pt Kitchener RD et Favorite)
    .
    Longueur des stations et rames de ces deux systèmes = 70 mètres, le gabarit à 2,65 m (compatible tram-train)
    .
    EN VILLE : Le métro A entre Charpennes et Perrache, le métro B entre Charpennes et place Jean Macé (tous deux automatisés d’ici 2032) assurent sous la ville la liaison entre les systèmes nord et ouest.
    .
    EST – CENTRE : Les T3 sont prolongés via la rue de Bonnel, en surface vers la Presqu’Ile, traversée par des rues différentes à l’aller (Serlin/Constantine) et au retour (Grenette), puis gare Saint Paul, puis gare Gorge de Loup.
    Entre St Paul et GdL les rails utilisés sont ceux du Tram-train ouest lyonnais (qui fera toujours terminus à Saint Paul),

    Les quatre secteurs sont desservis, pour le coût d’un seul en « métro complet »
    mais les quais sont dissociés (raison = gabarit 2,40 vs 2,65m); il y a la place pour y faire dans les deux gares.
    Quais et rames T3 sont portés à 90 mètres.
    .
    NORD OUEST : De la Porte de Lyon à la Porte du Valvert, la chaussée de M6 mesure au minimum 32 mètres de large.
    Dans la transformation en boulevard urbain, on garde 2 voies de chaque côté pour la circulation générale, et le milieu devient site propre transport en commun. Ce SP croise celui du C6 (liaison BHNS « Centre Ouest ») au Pérollier.
    .
    Sur le pont du Valvert à 6 voies et dans une tranchée creusée dans le quartier Montribloud, le site propre TC est aménagé vers la « bretelle de Tassin », pour rejoindre Gorge de Loup, Champvert, le 5ème arrt et Tassin.

    Crdt