Transports en commun : EELV veut jouer la crédibilité
Publié le 19/01/2020
Les écologistes ont présenté vendredi 17 janvier leur plan pour les déplacements budgeté et avec des délais afin d’offrir des alternatives à l’automobile sans miser sur des annonces choc.
Début décembre, David Kimelfeld annonçait un plan métro et tramway de 10 milliards d’euros à horizon 2038 multipliant créations et extensions de lignes pour entériner son renoncement à l’Anneau des sciences. N’ayant, eux, jamais vraiment voulu du bouclage du périphérique, les écologistes avaient moins besoin d’annonces spectaculaires. Reste que leur programme pour les transports en commun était attendu afin de savoir comment Bruno Bernard et ses colistiers entendaient offrir des alternatives à la voiture individuelle au-delà des injonctions.
Pour EELV, la question ne se pose pas à vingt ans mais déjà… à deux ans. La première mesure est donc une augmentation de l’offre de bus (créations, fréquences et amplitudes horaires de l’existant) de 20 % dans les 24 mois. Combien de nouveaux tracés ? Combien de lignes existantes améliorées ? Mystère pour le moment malgré l’affichage (symbolique ?) de + 20 %.
Quelques exemples sont néanmoins donnés : bus C3 passant de 18 à 24 m, augmentation des fréquences pour les lignes C6 (avec bus articulé), C9, C10, C13, C20, création d’un couloir de bus à Vaise sur les rues Marietton et de Bourgogne pour améliorer la vitesse commerciale…
Les « nouvelles » lignes ? Outre le passage du 37 (Charpennes – Vaulx-en-Velin) en ligne forte, ce sont des projets connus qui tardent à se concrétiser dans les investissements du Sytral : la ligne dite centre-est (Part-Dieu, Montchat, Sept Chemins, Chassieu, Genas) qui serait lancée immédiatement avant une mise en site propre à terme, la ligne de rocade A8 (Saint-Fons, Vénissieux, Bron, Vaulx-en-Velin) créée en l’attente d’un tram sur ce parcours et des lignes express sur M6/M7, l’autoroute déclassée (Ecully, Confluence, Saint-Genis-Laval). Ajoutons une ligne sur le site propre du boulevard des Droits de l’Homme à Décines.
Une à quatre télécabines
Deuxième temporalité : 2025. Soit la fin du mandat. A cette échéance, les écologistes entendent réaliser un tramway ou un bus à haut niveau de service (BHNS) sur la ligne centre-est avec requalification de la route de Genas, une amélioration de la fréquence et de la capacité de T3 grâce à la résiliation de la concession de Rhônexpress qui circule sur la même voie, le prolongement attendu du T6 à la Doua, le tram T8 de rocade Gerland / Vaulx-en-Velin (avec rocade cyclable), des lignes express avec voie réservée sur les périphériques et autoroutes de l’agglomération (Laurent-Bonnevay, rocade Est, A43, etc.)…
S’il y a un T6 et un T8, quid du T7 vous dites-vous ? Cette ligne inaugurerait le retour du tram en presqu’ile avec un parcours Antonin-Poncet / Vaulx-en-Velin circulant pour une part sur le parcours du T1. « Au niveau de la rue Servient, au lieu de tourner le tram continuerait tout droit pour passer devant l’Hôtel-Dieu avec une ligne de contact au sol et rejoindre la place Antonin-Poncet et la correspondance avec le métro« , détaille Bruno Bernard. Outre la liaison directe Bellecour / Part-Dieu, l’idée est évidemment aussi de limiter la place de la voiture par ce biais dans le but de requalifier les quais du Rhône.
Doit enfin entrer en service d’ici la fin du mandat une ligne de télécabines Francheville / Sainte-Foy / Confluence voire Debourg. Des études pourraient également permettre de lancer Gare de Vaise / Duchère / Ecully / Techlid, Tassin / Lyon 5e / Perrache et Givors / Chasse-sur-Rhône. Des navettes fluviales seront aussi étudiées.
Du métro à l’étude
Quid des métros dans tout cela ? Des études sont prévues pour le plus long terme : la création de la ligne E Tassin / Bellecour / Part-Dieu et le prolongement des lignes B et D. Pour la première, il s’agit d’aller jusqu’à Rillieux mais pas en connexion avec l’A46. Tout comme le prolongement à l’A450 avec un vaste parc-relais à l’autre extrémité est écarté par les écologistes. Cette intermodalité-là n’est pas recherchée. Le métro D ne serait quant à lui pas prolongé à l’Est comme d’autres l’envisagent, mais jusqu’à Vaise Industrie qui souffre effectivement d’un manque de desserte.
A plus large échelle, le REM (réseau express métropolitain) s’appuyant sur les 35 gares de la Métropole nécessite des discussions avec la Région. Jean-Charles Kohlhaas, qui y siège et mènera la liste écologiste sur la circonscription Lônes et coteaux, avance une fréquence au quart d’heure en heure de pointe et une amplitude horaire de 5 heures à minuit. EELV prône de revenir au tram-train pour le Lyon-Trévoux là où un BHNS est à l’étude et de réaliser une ligne Meyzieu-Crémieu.
Ce n’est pas tout ! Outre une billetique unique TCL/TER d’ici 2022, les écologistes prévoient trois mesures tarifaires évaluées à 157,6 millions d’euros : gratuité pour les revenus les plus faibles et pour les moins de dix ans, passage des abonnements de 20 à 10 euros pour les chômeurs, contrats aidés et handicapés et passage de 32,50 à 20 euros pour les moins de 25 ans et les étudiants jusqu’à 27 ans. Une tarification en fonction des revenus sera également étudiée.
Reste évidemment une question cruciale : comment financer un tel plan ? EELV entend passer le budget d’investissement du Sytral de 1,2 à 3,15 milliards d’euros dont 300 millions seront affectés en fonction de la conclusion des études lancées. « Au 1,4 milliard d’autofinancement du Sytral, nous ajouterons un recours à l’emprunt de 1,75 milliard, détaille Bruno Bernard. L’endettement restera néanmoins maitrisé avec une capacité de remboursement à sept ans« . Cout de la dette supplémentaire : 18,4 millions d’euros.
Le candidat écologiste entend porter progressivement le Versement transport des entreprises de 1,85 % à 2 %, son plafond (+ 136,6 millions), et voir la contribution de la Métropole passer – au fil du mandat – de 132 à 200 millions (+ 208,8 millions sur le mandat). Et ce, en plus de nouvelles recettes commerciales (130,6 millions) liées au développement de l’offre dont le coût est évalué à 245,8 millions d’euros. Chacun appréciera la précision budgétaire au-delà de la virgule…
Commentaires
Commentaires sur Transports en commun : EELV veut jouer la crédibilité
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bonjour
concernant le « projet » de BHNS j’ai analysé le trajet.
entre Sathonay-camp et Trévoux, sur 17.8 km, il y a
6 viaducs représentant 770 m. dedistance
3 ponts en passage supérieur
5 ponts en passage inférieurs.
tous ces ouvrages d’art sont au gabarit SNCF monovoie. comme le « projet » ne prévoit pas leurs modifications, les croisements des bus nécessiteraient une attente de l’un quand l’autre sera engagé. quid de la durée de transport comme de la sécurité?
il faut ajouter 29 passages à niveau.
ensuite de Sathonay-camp à la Part-dieu le bus sera tenu d’emprunter la voirie existante surchargée.
la montée des soldats et le pont Poincaré bouchonnent matin et soir.
enfin selon les chiffres pris en compte par la Région le bus assurerait le transport d’environ 600 personnes / heure pour un bassin de 130 à 150 000 habitants donc l’efficacité de ce « projet » est très peu certaine.
alors qu’il existe sur la rive droite de la Saône un réseau ferré avec 3 ou 4 voies, électrifié et distribuant au choix la gare de la part-dieu ou de Vaise – Jean Macé – Perrache.
au lieu d’investir dans des parcs-relais il faut mettre en place des navettes de bus qui prennent en charge les habitants de la rive gauche pour les transporter vers les gares. d’autant que la solution de navettes automatiques est bien engagée
la liaison par voie ferrée entre Sathonay-camp et Part-dieu est saturée par le passage des TGV sous le tunnel, cette solution n’est donc pas envisageable. par contre à partir de la gare de Ssathonay on peut prévoir du transport par câble en direction de Cuire au-dessus de la voie verte ancienne voie ferrée et aussi vers la Doua et même les Charpennes pour connecter le réseau de tram et métro.
bonne lecture
cordialement
E. Bonnamour
puisque votre projet -
autre proposition: concernant les bus instaurer la gratuité pour les scolaires empruntant les bus sur le territoire communal pour accéder à leur école, ainsi que pour leur accompagnateur. ça devrait réduire l’afflux de véhicules près des écoles.
enfin il est urgent de supprimer les moteurs diesel pour les bus et les taxis avec une conversion de préférence électrique ou au gaz à minima -
** réaliser une ligne Meyzieu-Crémieu **
La réalisation d’une ligne Lyon, Meyzieu, Pont de Chéruy, Crémieu sur l’ancien chemin de fer de l’Est de Lyon (CFEL) est attendue des habitants de l’Isère et souhaitons que ce sera la solution retenue cette année par le COPIL « Projet de liaison Lyon-Meyzieu-Pont de Chéruy-Crémieu » initié par la Région-Auvergne-Rhône-Alpes.
Il faut rappeler que le CFEL avait une longueur totale de 124 km dont l’historique est consultable sur https://fr.wikipedia.org/wiki/Chemin_de_fer_de_l'Est_de_Lyon ou http://www.ferro-lyon.net/CFEL/654-Histoire. Le tram T3 utilise seulement 15km.
La ligne a été préservée sur 18 km entre Meyzieu et Crémieu, déclassée sur le reste, aménagée par une voie verte entre Crémieu et Morestel, peut-être une façon de préserver le tracé du CFEL pour un retour « aux sources » dans le futur.
Le tram T3 est une ligne fréquentée pour plusieurs raisons ; un moyen rapide pour accéder à la métropole où avant les utilisateurs utilisaient la voiture, économique, pas de stress dans les bouchons et évite les problèmes de stationnement en ville. Comme évoqué à plusieurs occasions, il faut se féliciter de son succès, la preuve les P+R des 2 parcs relais de Meyzieu (1 100 places) sont saturés et l’extension du parking Panettes de 600 places pour septembre 2020 (en profitant des places disponibles du parking OL de 3200 places accessibles que lors de événements sportifs) ne simplifiera pas les choses car son accès à ce PEM est difficile. Il sera vite rempli par les gens qui se garent à l’extérieur aujourd’hui. Il faut parfois plu de 15 minutes pour en sortir et voir plus le matin pour y accéder avec des bouchons sur la D517 et D302 quotidiens.
Il n’y a pas à réfléchir la majorité des utilisateurs qui utilisent ces parkings viennent de Pusignan, l’agglomération de Pont de Chéruy , plus à l’Est encore, même de l’Ain. Cela a été toujours le cas dans le passé (même quand le tram n’existait pas) et cela s’est accentué ses dernières années par la construction de nombreux logements. On peut donc dire qu’une part de la clientèle TCL est déjà là.Techniquement l’aménagement du CFEL par une solution tram (ou tram-train) est la plus simple (même économiquement) car la voie ferrée existe, et comme le dit bien Elie, adaptée pour cette solution et pas une autre qui oblige à créer des shunts s’il faut créer 2 voies de circulation.
Souhaitons que dans quelques années (il y a bien longtemps qu’on attend), on pourra prendre notre vélo pour accéder aux futures gares et se déplacer vers la métropole pour des motifs comme le travail, les études, loisirs, soins et hôpitaux … ce qui est vrai dans l’autre sens pour certains motifs.
Nous vous remercions d’avoir inscrit ce projet dans votre programme de mobilité.
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Une petite contribution pour le Lyon-Trévoux. Bien d’accord avec Elie.
Comme pour le Lyon-Crémieu, la vocation de cette ligne est aussi le mode ferré en voie unique.
La reconvertir en voie de bus pour y mettre des bus même s’ils fonctionnement à l’hydrogène est-ce vraiment plus efficace énergétiquement par rapport à une ligne électrifiée ? Ayant posé la question à Alstom en prenant des renseignements sur les trams sans fil (Astom Citadis Ecopack SRS) la réponse donné a été « la solution électrique globalement la plus économique pour un transport de type urbain ou périurbain reste généralement une électrification classique, le choix de SRS étant dicté par des considérations esthétiques »; d’où les trolleybus (OTL), les trams, les métros. Dans toute solution de stockage et de transformation d’énergie, il y a toujours des pertes et donc du gaspillage.Ainsi en prenant ces hypothèses et tout particulièrement dans le cas du Lyon Trévoux, en attendant la mise en place du projet du nœud ferroviaire lyonnais (NFL LT) mis au débat public en 2019 par la CNDP (super travail au passage !), pour le moment on peut accepter une rupture de charge à Sathonay et utiliser la liaison TER vers Part-Dieu qui demande moins de 10 minutes .. le temps qu’une liaison directe puisse être possible.
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Pour que le réseau de REM soit pleinement fonctionnel faudrait construire une gare souterraine relié au réseau existant par plusieurs entrées de tunnels dans le centre de Lyon où seul les trains du REM iraient pour ne pas saturer le réseau. Cette gare serait le centre du réseau un peu comme à Paris avec Châtelet-les-halles. Après ça a un certain coup oui mais c’est je pense une solution pour accompagner là forte augmentation à venir du trafic de l’étoile ferroviaire lyonnaise. Je vois mal une gare comme Part Dieu supporter TGV+Intercité+TER+REM tous ça avec même pas 15 voies! En plus des trains de marchandises qui passent car ce n’est pas une gare terminus. Pour le transport par câble c’est une très bonne idée car le relief rend le passage d’un tramway impossible dans l’ouest lyonnais et annule les obstacles au sol. La ligne E du métro bonne idée pour relier l’ouest à Part Dieu rapidement et renforce le maillage du métro dans l’hypercentre. Lyon en tant que ville européenne se doit d’avoir un réseau conséquent et efficace.
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Article « Transports en commun : EELV veut jouer la crédibilité » (publié le 19/01/2020)
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Il faut se passer de la gare souterraine (la SNCF est convaincue que c’est possible, comme moi même) :
La gare Part Dieu est agrandissable jusqu’à 16 voies (8 quais) en SURFACE, et il faut 2 voies supplémentaires (en surface aussi) vers Saint Clair et vers la Mouche.
Cela donnera des marges importantes et permettra de faire le RER (ou REM) 10, 15 ou 20 ans plus tôt.D’autre part des tramways peuvent tout à fait desservir l’ouest lyonnais.
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pour ces projets il faut compter au minimum 20 ans ! entre etudes et les travaux !
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la prioriter ca serai deja de prolonger le metro A jusqu’a grand stade et meyzieu
et aussi prolonger le metro C a sathonay et rillieux -
Bonjour
Habitante du quartier Cyprian à Villeurbanne laissé pour compte des aménégements,
et riveraine de la route de Genas, cet axe est une catastrophe allié à sa proximité au périphériqueen transport en commun il me faut près de 3/4 heures en transport en commun de Villeurbanne à Villeurbanne pour relier le Campus de la Doua
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Bonjour; cette première approche met en évidence plusieurs options cachant peu l’idéologie dominante! Peu de considération pour les anciens projets, sous estimation du plateau Nord, rétrécissement aberrant du périphérique , rejet systématique des jonctions aux parking relais, faiblesse des dessertes fluviales, acharnement contre Rhône express…La lutte engagée contre ceux qui ne peuvent qu’utiliser leurs voitures est bien réelle, sans recherche de compromis! Que les électeurs (qui voudront bien se déplacer s’en souviennent…) A ce rythme là, les entreprises s’éloigneront de Lyon ce qui ne manquera pas de compliquer une situation financière « tendue »…Si quelques aspects peuvent être intéressants , d’autres sont inquiétants: télécabines (!) entre collines (sauf le nord ..) au lieu de maxi téléphériques , aucun monorail aérien pour le périphérique, couloir de bus rues Marietton et de Bourgogne déjà saturées; quant au REM, la prise en compte des nombreux interlocuteurs aux politiques différentes (Région, Département,SNCF,SYTRAL) renverra les études à très long terme! Le dogmatisme, d’où qu’il vienne, ne contribuera pas à une amélioration du cadre de vie mais plutôt à une polarisation exacerbée, seul une volonté de dialogue peut engendrer les meilleures solutions dans le cadre des moyens disponibles.
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etau lieu de faire prolonger la ligne A jusqu’au stade , ca serai mieux de augmenter la frequence du T7 et de le prolonger le T7 vers eurexpo et de l’autre sens de le prolonger de la soie a cordelier gare saint paul a la place de la ligne bus C3 DE METTRE UN TRAMAY
et de faire la ligne E du metro de alai ou francheville a la part dieu
et aussi de prologer le ligne D vers la duchere et perolier
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