Abandon de l’A45 : les alternatives du Gouvernement

Publié le 18/10/2018

L’annonce de l’abandon de l’A45 Lyon/Saint-Etienne par la ministre des Transports, Elisabeth Borne, ouvre la voie à des alternatives qui ont été réactualisées au cours des derniers mois. Amélioration de la desserte ferroviaire et création d’un nouveau pont sur le Rhône en font partie.

La décision était connue, il ne manquait plus qu’elle soit assumée. Elle l’a été au travers d’une interview au journal Le Progrès de ce jeudi. Oui, Elisabeth Borne, ministre des Transports annonce l’abandon du projet d’une nouvelle autoroute A45 entre Lyon et Saint-Etienne. « Si ce projet était simple et consensuel, l’autoroute A45 serait réalisée depuis longtemps. On ne peut pas ignorer le prélèvement de terres agricoles, l’impact environnemental, l’absence du grand contournement de Lyon sur lequel l’A45 doit déboucher”, dit-elle. Elle souligne que l’Etat mettra la somme prévue  dans l’A45 dans ses alternatives, la route et le rail, soit 400 millions d’euros.

REQUALIFIER L’A47 ? TROP CHER

Les autres options ont été largement étudiées par le passé, notamment dans le cadre de l’enquête publique de 2008. Il s’agissait alors de requalifier l’existant, l’A47, qui présente l’intérêt pour les Ligériens de desservir à la fois Lyon via l’A7 et Saint-Exupéry via l’A46 sud. Plaide aussi en cette faveur le fait que l’infrastructure a déjà été réhabilitée entre Saint-Étienne et Saint-Chamond, reconfigurée en 2×3 voies avant la coupe du Monde de football de 1998. Mais le plus gros reste à faire : le passage en 2×3 voies entre Saint-Chamond et Rive-de-Gier, l’élargissement du pont sur le Rhône et du viaduc de Ternay qui enjambe les voies ferrées et surtout le passage de Givors – complexe et onéreux – contraint par l’environnement urbain. Les études de 2006 envisageaient aussi d’élargir l’A7 à 2×4 voies pour fluidifier la remontée vers Lyon. Le coût total des travaux avait été estimé à l’époque à 840 millions d’euros si la portion de Givors était traitée en surface et jusqu’à 1,170 milliard en cas de passage en souterrain.

UN 2E PONT SUR LE RHÔNE

Les services de l’État ne retiennent cependant plus vraiment ces hypothèses, trop gourmandes en argent public. Une nouvelle approche se fait jour qui propose plusieurs interventions clés, tant sur l’infrastructure ferroviaire que routière, privilégiant une approche multimodale. Au niveau de l’A47, “le principal problème, c’est Givors/Ternay”, pointe un expert des transports. Si l’élargissement du pont actuel n’est pas abandonné, il est davantage question d’un deuxième ouvrage sur le Rhône, en amont de l’actuel. Un sujet évoquée par la ministre ce jeudi.

Enjeu : sortir le trafic local de l’A47 pour qu’elle soit réservée au transit entre les deux agglomérations stéphanoise et lyonnaise. Il pourrait être réalisé à l’horizon 2025/2030. Ces travaux coûteraient quelque 150 millions d’euros. Pour s’assurer que les Givordins n’utilisent plus l’échangeur situé sur leur commune ou celui de Chasse-sur-Rhône, les entrées et sorties pourraient être contraintes aux heures de pointe. Soit par des feux tricolores qui viendraient réduire les flux, soit par une fermeture des bretelles. L’État souhaite aussi sécuriser l’autoroute actuelle, reconfigurer ses échangeurs et ses bretelles et aménager des bandes d’arrêt d’urgence – même si le passage de Givors et le tunnel de Rive-de-Gier ne le permettent pas, faute de largeur suffisante. “Il s’agit d’éviter les bouchons au moindre véhicule en panne”, décrypte un fonctionnaire de la Dreal. Dans l’enquête publique de 2006, il était aussi question d’améliorer la RD342 qui passe par Mornant. L’axe n’est cependant pas une voie rapide, traversant des secteurs habités, vallonnés, avec un passage délicat au chemin des Esses. Le président du conseil départemental du Rhône, Christophe Guilloteau, s’engage à reconfigurer le rond-point des Sept-Chemins (Leroy Merlin), à l’approche de Brignais.

PLUS DE CAPACITÉ DANS LES TER

La ministre des Transports entend aussi conforter la liaison ferroviaire, évoquant dans son interview au Progrès un doublement de sa fréquentation. Le Gouvernement a eu l’occasion de répéter que l’heure n’était plus à de nouvelles lignes de TGV mais à l’amélioration des “trains du quotidien”. “Élisabeth Borne veut créer des RER de province”, résume-t-on à la Dreal. Nous y sommes. Sur le papier, la liaison Lyon/St-Étienne est imbattable, plaçant Châteaucreux à trois quarts d’heure de Lyon (41 minutes au plus court), avec une fréquence d’un départ au quart d’heure aux moments les plus fréquentés, en alternance de Part-Dieu et de Perrache, auquel s’ajoute un train direct, TGV ou TER. La route ne peut rivaliser. Sauf que les incidents sont fréquents, et les retards le sont tout autant. Le point de blocage est situé à Lyon, saturé. L’arrivée de la nouvelle voie L à la Part-Dieu en 2022 peut apporter un bénéfice en termes de fiabilité. Dans le cadre des solutions de substitution à l’A45, l’État songe à accroître les capacités, en augmentant le nombre de wagons par train. Un changement qui suppose l’achat de nouvelles rames (compétence de la Région), des locomotives plus puissantes et un allongement des quais dans les gares intermédiaires. Des progrès qui pourraient être atteints d’ici à 2023 ou 2025. Les collectivités seraient priées de mettre au pot, en agrandissant les parkings de gare.

Article issu du dossier “A45, l’heure des alternative”, paru dans le mensuel Nouveau Lyon en juillet 2018.

Commentaires

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Commentaires sur Abandon de l’A45 : les alternatives du Gouvernement

  • Bernard dit :

    cf. « Abandon de l’A45 : les alternatives du Gouvernement » :

    Je pense que pour les TER sur Lyon – St Etienne, privilégier la vitesse, aux dépens du débit est peut être une fausse bonne idée.

    Il y a comme une fascination pour ces sacro-saintes quelques minutes qui seraient la condition si ne qua non de la fréquentation, alors que peu de gens vivent/travaillent juste à côté des rares gares aujourd’hui desservies

    Mais en écartant un peu ce préalable de la « vitesse », on pourrait avec assez peu d’aménagements augmenter (sur Perrache – St Etienne) sérieusement ce débit, 6 ou 8 trains / heure / sens (les sillons existent).

    De plus environ 15 emplacements sont favorablement situés, près de secteurs d’habitats, emplois ou zones disponibles pour parkings relais, dont presque une dizaine sur la zone St Chamond ouest – Rive de Gier Est (15 km, 70 000 habitants proches des voies ferrées).

    Je ne dis pas qu’il faudrait mettre systématiquement des gares partout, mais la chose devrait être étudiée, au lieu d’être écartée comme elle l’a été jusqu’à présent.

    Les deux mesures couplées (davantage de trains et de gares intermédiaires) donnent un quasi RER,
    susceptible par la proximité des stations multipliées et la fréquence d’attirer plus de monde, des gens qui aujourd’hui n’ont objectivement pas de bonne raison de choisir le train.

    Peut être faut-il aussi envisager l’exploitation par un autre exploitant que la SNCF ?