Déclassement de l’A6 / A7 : que faire le jour d’après ?

Publié le 02/05/2016

Décision imminente : Gérard Collomb a rencontré mardi dernier 26 avril le secrétaire d’Etat en charge des Transports, Alain Vidalies pour obtenir le déclassement de l’A6 / A7 entre Pierre-Bénite et Limonest. Une mesure qui permettrait un réaménagement futur de l’autoroute en ville. La réponse du Gouvernement devrait survenir dans les jours qui viennent.

 

L’association DARLY, qui vise à repenser les déplacements en ville en faveur des modes moins polluants, nous a transmis cette tribune de presse.

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Le déclassement des autoroutes A6 et A7  dans la traversée de Lyon est souhaitable entre Limonest et  Pierre-Bénite sud. Il autorise le réaménagement en BOULEVARDS URBAINS. Réduire la circulation automobile de moitié est à la fois l’objectif et la condition de ce réaménagement.

« Où faire passer les voitures ? »  est une question piège.  Un contournement autoroutier supplémentaire est inutile : Une grande partie des automobilistes utilisera les TRANSPORTS EN COMMUN, pourvu qu’il y en ait. Or aujourd’hui AUCUN transport en commun TCL ne passe sous Fourvière, ni sur l’A6, et seulement trois lignes de bus (C10, 15 et 15e) sur l’A7 entre le Confluent et le pont Galliéni. Pas ou très peu de TC également sur le boulevard Laurent Bonnevay, le BUE et la rocade Est, alors que le trafic y est surtout local.

Sur UNE file routière, en UNE minute, peuvent passer trente voitures, qui ne transportent ordinairement que 40 ou 50 personnes, bien qu’elles puissent en théorie en emporter à peu près 120. UN AUTOBUS passant chaque minute peut transporter plus de voyageurs que des voitures passant toutes les deux secondes, et donc alléger le trafic automobile sans construire ailleurs des exutoires.
En ôtant  sur  les sections de l’A6 et l’A7 qui comptent  au moins trois files par sens, une de ces files à la circulation générale pour installer un SITE PROPRE de TRANSPORT EN COMMUN, et en mettant sur ce site propre un autobus ou davantage chaque minute, la capacité de la file à transporter des voyageurs est augmentée.

Si ces bus – composant plusieurs lignes – attirent par leur fréquence et la garantie d’un parcours régulier et sans encombre – les conducteurs et passagers d’une voiture sur deux, la pression automobile globale est réduite, et les véhicules restants passent facilement le viaduc des Deux Amants et le tunnel sous Fourvière,  où l’autoroute n’a pourtant que deux files dans chaque sens.

Même diminuée à 50 ou 60.000 véhicules/jour la circulation reste importante. Il faut en diminuer les impacts, par diverses mesures :

1 – Limiter la vitesse 50 km/h (pas 70), car on est en ville.

Cette limitation diminue le bruit, le danger, et permet des aménagements plus simples, des files de circulation plus étroites.
Ajoutée aux carrefours aménagés avec des feux, elle contribue à dissuader le trafic automobile.

2 – Jouer sur les TARIFS de PEAGE des contournements, rendre cher pour le grand transit le passage sous Fourvière.
3 – UN VRAI SITE PROPRE POUR LE TRANSPORT EN COMMUN.

Pour être très attractifs, les autobus doivent disposer d’une « BUS ROUTE » strictement réservée. Le challenge est d’abord d’en dégager l’emplacement sur la voirie existante et d’organiser sa continuité.  Les voitures se voient ensuite attribuer une partie de la place restante, moindre.

Quelques principes d’aménagement dans ce sens :

Sur la RIVE DROITE DU RHÔNE, les circulations pourraient être réparties entre les immeubles et le Rhône dans l’ordre suivant : Piétons, vélo, transports en commun (rangée d’arbres), voitures particulières (en 2*2 voies), et de nouveau piétons au bord du Rhône.

Mais dans les ECHANGEURS,  cette priorité au transport collectif sera plus difficile à appliquer :  les solutions techniques – pas nécessairement très coûteuses en investissements – se trouvent toujours, mais le « courage politique »  fera la différence.

Par exemple :
Au sud du Pont de la Mulatière RD, on peut imaginer de faire passer les bus express dans la trémie et les voitures particulières à niveau. Piétons, vélos et TC franchissent la Saône sur le pont de La Mulatière amont (côté pont ferroviaire)  et les véhicules particuliers sur les 4 voies du pont aval. Au Musée des Confluences l’auto-pont sert aux bus express,  les voitures ont le carrefour à feux.

bus

A la jonction des quais du Rhône et du Cours de Verdun, certaines bretelles de l’échangeur sont modifiées et réservées au passage libre et exclusif des bus, mais les voitures particulières ont   des carrefours à feux.

Sur l’AUTOROUTE A6, le site propre et les stations du transport en commun peuvent être placés en position centrale, avec 2 voies VP de chaque côté [et vitesse limitée à 50 km/h]

Des rues locales se connectent sur les 2*2 voies par des carrefours simplifiés avec feux pour les voitures particulières, mais le passage des bus est de nouveau fortement priorisé.

Enfin la Porte de Lyon, Techlid et Le Pérollier d’une part, Gorge-de-Loup, Ménival et le 5ème arrondissement d’autre part, peuvent être mieux reliés, par une  nouvelle voie réservée aux bus, en tranchée sous le quartier de Montribloud entre le pont sur la Porte du Valvert et la « bretelle » de Tassin.

darly

 

Pour DARLY

Bernard GIRARD

le 27 avril 2016

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Commentaires sur Déclassement de l’A6 / A7 : que faire le jour d’après ?

  • Honegger dit :

    Possible également de laisser une voie réservée aux voitures transportant plus de 2 personnes,système carpool, aux abords des métropoles comme szn fransisco,,

  • PAUL gabriel dit :

    Bonjour
    Il faut un vrai contournement de Lyon.
    Le grand contournement Ouest n’est pas possible pour des raisons de couts liés au relief qui nécessiterait beaucoup de tunnels et viaduc.
    Traverser les monts du Beaujolais du Lyonnais du Pilat de l’Ardèche, toutes les montagnes de l’Est du massif central, est très difficile à réaliser et très couteux.
    La solution passe par le prolongement de l’Autoroute A432 vers le sud sur le même tracé que la ligne TGV.
    80 Kilomètres d’autoroute à créer jusque à Valence
    125 Kilomètres jusqu’à Montélimar
    180 Kilomètres jusqu’au sud-est d’Orange pour rejoindre l’A7.
    Le prolongement de l’autoroute A432, vers le sud, le long de la voie TGV jusqu’à Montélimar serait une bonne alternative au contournement de Lyon et Valence.
    Ce nouvel autoroute doublerait l’autoroute A7, récupérerait le flot automobile venant de l’Est de l’axe Saône Rhône (Belgique, Allemagne, Suisse, etc.…), permettrait aux automobilistes et surtout au camions arrivant par l’autoroute A6 de ne plus traverser Lyon.
    Il faudrait interdire aux camions en transit de traverser Lyon « idem tunnel sous Fourvière » par le périf, la partie central de l’A46 et obliger le passage par l’A432.
    Ce pourrait être un complément à l’Anneau des sciences qui est une solution propre à la Métropole de Lyon.
    Autre : la zone fret sud de St Ex qui devrait voir le jour bientôt n’a pas de débouché autoroute vers le sud, l’A432 prolongé serait une bonne solution sans alourdir le trafic poids lourd A46 A7.

    L’A432 de l’A43 jusqu’à l’A7 au Sud Est d’Orange, c’est 180Km soit 1,5 milliards d’Euros pour sa réalisation.
    Pour l’A7 le trafic est entre Vienne et Orange de 70.000 Vi/ jour, 40 jours par an saturés à 175000 Vi/jour, soit 250% de sa capacité.
    Le nouvel A432 pourrait véhiculer 20.000Vi/Jour à un tarif équivalent à l’A7 soit environs 20 Euros.
    Recette : 20*20.000*365= 150millions d’euros par an
    Amortissement en 10ans
    L’état pourrait mettre en compétition sur cet axe APRR qui gère l’A432 et ASF qui gère l’A7.
    Quelques exemples avec des ordres de grandeur équivalents.

    A65 : 150km, cout 1,2 milliard d’euros, trafic 5500 VI/jour cout, péage 22euros soit recettes annuelles 22*5500*365=44 millions d’euros par an, amortissement 1200/44= 27 ans

    A89 : Balbigny à La Tour-de-Salvagny: 55Km 1,5 milliards d’euros